Zestawy EMS (European Modular System) o długości do 25,25 m na określonych trasach w Polsce 

Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje nowelizację przepisów, której celem jest wprowadzenie pilotażowego programu dopuszczającego do ruchu zestawy EMS (European Modular System) o długości do 25,25 m i dopuszczalnej masie całkowitej do 60 ton na wybranych trasach w Polsce. Ustawa zmieniająca Prawo o ruchu drogowym powinna zostać przyjęta jeszcze w bieżącym roku, jednak wdrożenie projektu prawdopodobnie zajmie więcej czasu.

Projekt zakłada przeprowadzenie pilotażu, zanim 25-metrowe zestawy zostaną na stałe dopuszczone do ruchu. System ma opierać się na indywidualnych zezwoleniach wydawanych na określony czas i dla konkretnych tras. Każdy przewoźnik będzie zobowiązany do uzyskania zgody Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (IBDiM), który oceni, czy dana trasa jest przystosowana do ruchu takich pojazdów.

Dodatkowo pojazdy będą musiały spełniać określone wymagania techniczne, weryfikowane przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Istotnym założeniem jest wprowadzenie uproszczonych procedur po stronie TDT, co ma skrócić czas oczekiwania na decyzje. Zezwolenia mają być wydawane na okres jednego roku, z możliwością ich przedłużenia. Koszt uzyskania pozwolenia ma wynosić do 8000 zł rocznie za jeden pojazd. W przypadku pozytywnego wyniku programu pilotażowego możliwe będzie stałe dopuszczenie 25-metrowych zestawów do ruchu na wyznaczonych trasach.

Na obecnym etapie nie wskazano jeszcze konkretnych odcinków dróg objętych pilotażem. Wiadomo jednak, że trasy będą musiały spełniać określone wymagania dotyczące geometrii drogi, jakości nawierzchni oraz bezpieczeństwa. Z założenia mają to być drogi krajowe o dużej przepustowości, a także wybrane odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Każda trasa będzie podlegała zatwierdzeniu przez IBDiM na podstawie analizy infrastrukturalnej. W praktyce oznacza to, że pierwsze testy najprawdopodobniej obejmą korytarze logistyczne łączące główne centra przemysłowe, np. Śląsk z portami morskimi lub z zachodnią granicą kraju.

Celem projektu jest zwiększenie efektywności transportu drogowego, ograniczenie liczby pojazdów ciężarowych na drogach (trzy zestawy EMS mogą przewieźć tyle ładunku co cztery standardowe) oraz redukcja emisji CO₂.

Jak to będzie działać?

• Przewoźnicy będą otrzymywać indywidualne zezwolenia na okres jednego roku (z możliwością przedłużenia) od Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (IBDiM).
• IBDiM przeprowadzi ocenę tras pod kątem geometrii, stanu nawierzchni oraz bezpieczeństwa.
• Pojazdy będą weryfikowane przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT) – z zastosowaniem uproszczonych procedur i bez długiego czasu oczekiwania.
• Koszt uzyskania zezwolenia wyniesie do 8000 zł rocznie za pojazd.

Prace nad projektem trwają, a wdrożenie zmian legislacyjnych planowane jest jeszcze w 2026 roku. Rozwiązania oparte na systemie EMS funkcjonują już w niektórych krajach europejskich, takich jak:

• Szwecja,
• Finlandia,
• Dania,

natomiast programy pilotażowe prowadzone są m.in. w Belgii, Hiszpanii, Portugalii i Czechach.

EMS nie są „zwykłymi ciężarówkami wydłużonymi o kilka metrów” — to zestawy spełniające bardzo konkretne, zaostrzone wymagania techniczne i operacyjne. Choć szczegóły dla Polski są jeszcze w trakcie doprecyzowania, można je dość precyzyjnie określić na podstawie standardów stosowanych w krajach takich jak Szwecja czy Finlandia.

Kluczowe wymagania techniczne dla pojazdów EMS na podstawie wymagań stosowanych w krajach skandynawskich:

1. Konstrukcja i konfiguracja zestawu

• Zestaw musi być zbudowany z modułowych elementów (np. ciągnik + naczepa + wózek dolly + druga naczepa lub ciągnik + naczepa + przyczepa), umożliwiając przewóz 34 europalet zamiast 33 w standardowym zestawie.

• Konfiguracja musi zapewniać odpowiedni promień skrętu (ważne na rondach i skrzyżowaniach)

• Wydłużone zestawy (HCT):W Finlandii (od 2019 r.) i Szwecji dopuszczone są zestawy o długości do 34,5 metra.

2. Układ hamulcowy i bezpieczeństwo aktywne

• EBS (Electronic Braking System) – elektroniczny układ hamulcowy
• ABS – system zapobiegający blokowaniu kół
• ESC / ESP – system stabilizacji toru jazdy
• Obowiązkowe systemy automatycznego hamowania (AEBS)
• Systemy ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu (LDWS)

W praktyce: zestaw EMS musi mieć wyższy poziom bezpieczeństwa niż standardowa ciężarówka

3. Stabilność i prowadzenie

• Systemy zapobiegające przewróceniu zestawu (anti-rollover)
• osie skrętne w naczepach
• kontrola „zachodzenia” zestawu (off-tracking)

4. Sprzęgi i połączenia między modułami

• Wysokiej klasy sprzęgi homologowane do EMS
• Systemy zabezpieczające przed: rozłączeniem zestawu, niekontrolowanym ruchem członów
• W przypadku dolly – wymagane są hamulce i oświetlenie zsynchronizowane z ciągnikiem

5. Oświetlenie i oznakowanie

• Specjalne oznaczenia „LONG VEHICLE” / odpowiednik krajowy
• Dodatkowe światła obrysowe oraz oznaczenia odblaskowe na całej długości
• Lepsza widoczność zestawu dla innych uczestników ruchu

6. Wymagania środowiskowe

• Najczęściej wymagany standard emisji: Euro VI
• W niektórych krajach preferowane lub wymagane są pojazdy niskoemisyjne (LNG, elektryczne)
• EMS ma zmniejszać emisję per tona ładunku, więc standard ekologiczny jest istotny

7. Systemy monitorowania i telematyka

• GPS i systemy monitorowania trasy
• Możliwość kontroli: masy zestawu i nacisków na osie
• Często wymagany dostęp do danych dla organów kontrolnych

8. Kompetencje kierowcy (choć to już operacyjne)

• Dodatkowe szkolenia dla kierowców EMS
• Doświadczenie w prowadzeniu długich zestawów
• Znajomość tras dopuszczonych do ruchu EMS

W praktyce EMS czyli „dłuższa ciężarówka” — to bardziej zaawansowany technologicznie zestaw z wymaganiami wyższymi niż dla standardowego transportu.

Kluczowe jest bezpieczeństwo, kontrola toru jazdy oraz Kompatybilność z infrastrukturą.

Oto główne powody potencjalnego zainteresowania przewoźników pojazdami EMS:

• Redukcja kosztów transportu: Zastosowanie zestawów EMS może obniżyć koszty przewozu o nawet 20-30% na tonokilometr. Wynika to z faktu, że jeden pojazd EMS może przewieźć znacznie więcej towaru (większa objętość i masa) niż standardowa ciężarówka, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa w przeliczeniu na tonę ładunku.
• Większa efektywność przewozów: EMS umożliwia jednoczesne przewożenie większej ilości towarów, co jest szczególnie korzystne przy transporcie lekkich, objętościowych ładunków.
• Mniejszy ślad węglowy: Transport za pomocą zestawów EMS przyczynia się do redukcji emisji CO2 na jednostkę ładunku, co pozwala firmom realizować cele ekologiczne i zmniejszać negatywny wpływ na środowisko.
• Mniejsze obciążenie infrastruktury: Badania wskazują, że zestawy EMS mogą generować mniejsze (nawet o 13%) obciążenie nawierzchni jezdni w przeliczeniu na przewożoną tonę, co jest argumentem w dyskusjach nad bezpieczeństwem i utrzymaniem dróg.
• Odpowiedź na braki kadrowe: Dzięki większej pojemności, mniejsza liczba pojazdów może przewieźć ten sam wolumen towaru, co pomaga łagodzić problem braku kierowców zawodowych

Poniżej kilka praktycznych wyliczeń wskazujących na opłacalność EMS często nazywanych „gigalinerami”.

Spalanie EMS vs standard – jak to wygląda w praktyce?

Spalanie „na kilometr” (czyli z perspektywy floty)

• EMS (60 t): ok. 28–37 l/100 km (średnio -34,5 l/100 km)
• Standardowy zestaw 40–44 t: zwykle -25–30 l/100 km

 Spalanie „na tonokilometr” (czyli realna efektywność)

Tu zaczyna się przewaga EMS:

• 14–20% lepsza efektywność paliwowa vs standard
• 23–30% oszczędności paliwa (t/km) w wielu case’ach logistycznych
• nawet -26% mniej paliwa oraz -33% mniej kilometrów w realnych wdrożeniach (2 EMS zamiast 3 zestawów)

Koszty operacyjne – jak wyglądają naprawdę:

1. Koszt pojazdu (CAPEX – na bazie Szwecji)

• ciągnik + dolly + naczepy: ~158 000 € (~700 tys. zł)

(EMS = droższy zestaw niż standard ale zastępuje 1,3–1,5 pojazdu)

2. Koszty utrzymania floty:

• serwis:  7 100 €/rok ciągnik oraz 800 €/rok naczepa
• opony:  0,07–0,10 €/km

EMS:

• droższy serwis jednostkowy
• ale mniej pojazdów = niższy koszt systemowy

3. Koszty całkowite transportu

Najważniejszy wniosek z analiz UE:

• koszt na pojazd-km rośnie
• koszt na tonokilometr spada

Realne oszczędności dla operatora (3 zestawy → 2 EMS = 100 kursów → 65–75 kursów                tj. niższe: zatrudnienie kierowców, koszty paliwa, koszty opłat drogowych, emisja CO₂

• -20–30% kosztów transportu na tonę
• -15–30% paliwa (całościowo)
• -25–35% liczby kursów

W jakich warunkach EMS sprawdzi się najlepiej:

• Przy długich i powtarzalnych trasach (300+ km, hub-hub)
• Przy ładunkach objętościowych (FMCG, automotive, papier)

Najważniejsze wnioski:

plusy	minusy
wyższy koszt pojazdu	mniej pojazdów w operacji
większe spalanie na km	niższy koszt per tona
ograniczenia trasowe	realne oszczędności 20–30%